Skibsophugger i Sydasien: Et af verdens farligste job

Ilias er 32 år og har de seneste 14 år arbejdet med ophugning af gamle, udtjente skibe på den 20-25 kilometer lange strand lige nord for Chittagong, Bangladeshs anden største by med cirka fire millioner indbyggere. Stranden, hvor mere end 65 firmaer beskæftiger mindst 20.000 arbejdere direkte indenfor skibsophugning, med alt hvad dette indebærer af forskellige arbejdsfunktioner.  Og der arbejdes både på dag- og nattevagter; typisk 12 timer ad gangen.

 ”Jeg skærer og svejser ude på de store skibe. Mit sjak skiller skibenes stålkonstruktion ad og får bragt stykkerne ned i en størrelse, så de kan slæbes gennem mudderet og helt ind på stranden, hvor de læsses på lastbiler og køres væk af skrothandlere”, fortæller Ilias til Ulandsserketariatet. Ilias er bare en af de mange arbejdere, som ernærer sig i ophuggerindustrien. Han er oprindelig landmand fra en af de fattige og mere fjerntliggende landkommuner, men måtte flytte ud til havnebyen Chittagong i jagten på et bedre betalt job for at kunne brødføde sin familie. Lønnen som skibsophugger ligger på omkring 100 til 120 Taka om dagen, hvilket svarer til 8-12 kroner.

Skrot og farligt affald eksporteres

Vi fra de rige, industrialiserede lande eksporterer i stærkt, stigende omfang vores affald til fattige lande i syd. Det kan eksempelvis være elektronikskrot med farlige tungmetaller til Afrika eller udtjente skibe fra den globale handelsflåde, som hugges op i Sydasien. Skibene indeholder et langt synderegister af skadelige stoffer. Vi hører ikke meget om de katastrofale miljø- og arbejdsmiljøproblemer, vi dermed også eksporterer. Nogle af verdens farligste job er direkte relateret til håndteringen af det skrot og affald, vi i den rige del af verden sender til U-landene.

Ophuggerland ved et tilfælde

Udviklingen med at flytte ophugningen af skibe fra industrilandene til udviklingslande, og specielt til Sydasien, startede i 1960’erne [1]. ”De tre store” indenfor branchen er Pakistan, Indien og Bangladesh, mens Kina og til dels Tyrkiet følger lige efter.

Bangladesh kom med ved lidt af en tilfældighed. En kraftig cyklon tilbage i 1965 førte et stort fragtskib på grund ud for den lange, uberørte strand nord for Chittagong. De lokale var ikke længe om at gå på rov i det strandede skib, som blev rippet for alt af let tilgængelig værdi, inden nogen reagerede. Resten af skibet forsvandt bagefter i et mere organiseret rov. Det fik entreprenante forretningsfolk til at se lyset og få ideen med at sætte skibsophugning i system på den tidevandskarakteristiske strand nær Chittagong.

Arbejdsmiljøet har trange kår

Arbejdsmiljøet har en karakter, som vil få enhver dansk sikkerhedsrepræsentant til at gnide sig en ekstra gang i øjnene for at være helt sikker på, at det er virkeligt, det de ser – og ikke bare er en ond drøm. Ifølge avisen ’The Daily Star’ fra døde 25 arbejdere ved arbejdsulykker i Bangladesh’ skibsophugningsindustri alene i 2009. Et langt højere antal pådrog sig alvorlige arbejdsskader; en del blev invalideret for livet. Svejsere sendes ind for at skære i skibenes tankrum, selv om de ikke forudgående er blevet renset og rengjort. I visse tilfælde indånder arbejderne giftige dampe, og til andre tider er der latent brand- og eksplosionsfare, fordi der er brændbare væsker og dampe i de kamre på skibet, hvor der arbejdes. Forbrændingsskader er en almindelig arbejdsskade, og fra tid til anden bliver halve sjak slået ihjel af brand i eksplosioner. The Daily Star beretter blandt andet om en aktuel, enkeltstående ulykke, hvor fire mistede livet samtidig på grund af en eksplosionsulykke, der sagtens kunne være undgået, hvis regler og love var blevet overholdt.

Arbejderne bærer som regel ingen form for sikkerhedsudstyr, og de udsættes nærmest dagligt for giftige stoffer, spildolie fyldt med tungmetaller og manglen på selv den mest basale sanitet. Mange rammes også af utilsigtet, faldende jern- og stålplader med slemme, fysiske kvæstelser til følge.

Et lys i mørket

En anden skibsophugger, 40-årige Ishaque Ali karakteriserer arbejdsmiljøet sådan her:

”Sikkerheds- og arbejdsmiljøforholdene er kritisable og utidssvarende: Vi får aldrig udleveret sikkerhedsudstyr af arbejdsgiverne, vi mangler noget så basalt som rent drikkevand, her er hverken toiletter eller opholdsrum, og alt ialt er det et meget risikabelt arbejde, vi udfører”.

Ali ser dog et lille lyspunkt midt i de mange svære udfordringer:

  ”Adskillige af mine kolleger har besøgt det nyoprettede arbejdsmiljøhus, der ligger tæt på stranden og indenfor skibsophugningszonen, og de har været meget tilfredse med den behandling og de materialer de har modtaget”.

Arbejdsmiljøhuset støttes af Ulandssekretariatet gennem arbejdsmarkedsanalyseinstituttet BILS, som består af 14 faglige landsorganisationer i Bangladesh. Ideen med at etablere et arbejdsmiljøhus udsprang af et fagligt samarbejde i det såkaldte ’Ship Breaking Workers Trade Union Forum’, et fagligt forum for skibsophuggere bestående af otte landsorganisationer – alle med afdelinger i Chittagong, som arbejder for faglig organisering og anstændigt arbejde i den lokale skibsophugningsindustri. Husets primære opgave er at lave korte arbejdsmiljøkurser for arbejderne på stranden og uddele oplysningsmaterialer, der skal forhindre ulykker og skader.  Det er også intentionen at tilknytte sundhedspersonale til huset, som kan tilbyde mindre lægecheck og opfølgning på de mange arbejdsmiljørelaterede sygdomme og skader, der hele tiden opstår, og som huset allerede i dag gør et stort arbejde for at registrere og dokumentere.

Det handler om arbejdspladser

Fagforeningsforummet i Chittagong kæmper for at bevare arbejdspladserne gennem organisering, forhandling og forbedring af såvel arbejdsmiljøet som det yder miljø [2]. Arbejdsgivernes og myndighedernes modstand mod at lade fagforeningerne få fodfæste på stranden har været brutal, og derfor er det faglige samarbejde i og omkring arbejdsmiljøhuset også en vigtig strategisk brik i de lokale fagforeningers arbejde med organisering og kampenfor arbejdstagerindflydelse på udvikling af skibsophugningsindustrien i Bangladesh.

De faglige organisationer tænker ud over ophugningsindustrien også på afledte industrier så som stålvalseværkerne og jernstøberier. Som noget meget interessant er en skibsbygningsindustri så småt ved at få vind i sejlene. Det skaber nye arbejdspladser, og stålet får en værditilvækst indenfor Bangladeshs egne grænser. Vægtningen af at få skabt anstændige jobs vejer tungt i prioriteringerne hos de faglige organisationer, også når der diskuteres forbedringer af de ydre miljøforhold. Derfor er fagbevægelsen ikke nødvendigvis altid enig i miljøorganisationernes strategier og prioriteringer, når miljøspørgsmål behandles.

Møntens to sider

Set ud fra et genanvendelses synspunkt er skibsophugning en succeshistorie. Stort set hver eneste del, som er indgået i bygningen af et skib, genanvendes. I Bangladesh skabes der op imod en halv million direkte og afledte jobs, MEN det er et forsvindende mindretal, der kan betragtes som anstændige job. Det er en millionforretning i US Dollars med kæmpe fortjenester, MEN der eksisterer en skæv fordeling af indtægterne blandt de mange som er beskæftiget indenfor branchen. Genbrug skulle være miljøvenligt, MEN miljøet lider overlast i Bangladesh som følge af ophugningsindustriens laden hånt om selv basale forholdsregler. Og krisen har sendt rekord mange skibe på førtidspension de seneste år, MEN denne ordretilgang for ophugningsfirmaerne, hersker der tvivl om hvor vidt det kommer miljø og almindelige medarbejders sikkerhed og arbejdsmiljø til gode.

Der skal andre boller på suppen og strammes gevaldigt op, hvis Bangladesh’ egen arbejdslovgivning samt Basel og den ny indgåede Hong Kong konventionen fremadrettet skal efterleves i ord og handling. Både Ishaque Ali, Ilias og deres mange kolleger i Bangladeshs ophugningsindustri fortjener bedre, og ansvaret ligger på mange skuldre både i ind-og udland. Hos regeringer, arbejdsgivere, fagbevægelsen og de ansatte i branchen.

Et på papiret spændende, nyt initiativ

Et af de seneste initiativer, som potentielt kan være med til at ændre forholdene indenfor skibsophugningsindustrien, er det nye sæt regler ’Ship Breaking and Ship Recycling Rules – 2011’, som Industriministeriet sendte i offentlig høring for nylig. Men det afhænger i høj grad af den endelige tekst, og måden regelsættet skal håndteres og gennemføres på. Både BILS (Bangladesh Institute of Labour Studies) og skibsophuggernes fagforeningsforum har sendt hver deres forslag til ændringer af ministeriets første udkast til regelsæt.

Vi har talt med hr. Sultan fra BILS og bedt ham nævne de tre vigtigste og højest prioriterede anbefalinger:

”Vi har først og fremmest bedt ministeriet om sikkerhed for, at det allerede i regelsættets indledende afsnit gøres helt klart, at den nuværende arbejdslovgivning er en ufravigelig del af regelsættets fundament. Arbejdsministeriet med tilhørende inspektørafdeling skal både høres, involveres og være medansvarlig for at føre regelsættet ud i livet. Det handler om arbejdstagerrettigheder som ansættelseskontrakter, identifikationskort, jobsikring og arbejdstidsbestemmelser. Og dermed også pligter for arbejdsgiverne”, siger hr. Sultan og fortsætter:

”Der skal være fri ret til at organisere sig i fagforeninger, som loven beskriver det, og faglige organisationers ret til repræsentation i diverse tre-parts-instanser med relation til arbejdsmarkedet skal stå klart i regelteksten”.

Det er bekymringen for emnet arbejdsmiljø og sikkerhed på arbejdspladsen, der ligger til grund for BILS’ tredje anbefaling:

”Det er forstemmende at konstatere, der ikke ét eneste sted i den nuværende tekst står noget om forudgående rensning af de skibe, der skal ophugges i Bangladesh. Denne forudsætning skal klart fremgå af regelsættets endelige tekst”. Tiden vil nu vise, hvilke af BILS’ anbefalinger, der kommer med i den endelige udgave af det nye regelsæt. Både BILS og skibsophuggernes fagforeningsforum lægger maksimalt pres på relevante beslutningstagere og ministeriets embedsværk gennem målrettet lobby- og fortalervirksomhed.

Lidt fakta:

• Bangladesh er et Sunnimuslimsk land.  Landet opstod efter adskillelsen mellem Indien og Pakistan i 1947 og gik en rum tid under navnet Østpakistan. Bangladesh fik sin selvstændighed i 1971 efter en blodig krig med det daværende Vestpakistan.

• Bangladesh er ifølge FN verdens tættest befolkede land med en arbejdsløshed, der nærmer sig 40 %. Ikke uventet føler mange det derfor som et privilegium at have et job i skibsophuggerbranchen uanset løn- og arbejdsvilkår.

• Der blev ifølge Verdensbanken produceret 1,5 millioner tons stål ved skibsophugning i Bangladesh i 2008/2009, og det vel at mærke i forhold til en samlet national stålproduktion på cirka 2,5 millioner tons.

• Ud over skibsophugning findes der også en del stålvalseværker i Bangladesh, og skibsbygning er også på vej frem.

Se en billedserie fra skibsophuggerindustrien, der siger mere end 1000 ord:

http://www.100eyes.org/photographers/